En commun vers le changement !

Montréal a fêté récemment les 50 ans de son métro. Un anniversaire c’est l’occasion de célébrer, mais c’est aussi un bon moment pour faire le bilan afin que les cinquante prochaines années soient encore meilleures !

En 1951, les autorités prenaient le contrôle du transport collectif montréalais, en municipalisant la compagnie privée qui en assurait le service. Avant la nationalisation, les coûts par kilomètre parcouru, corrigés de l’inflation, diminuaient, alors que l’achalandage et la distance parcourue augmentaient. Par ailleurs, le prix payé par les usagers n’augmentait pas.  Depuis 1951, c’est l’inverse : les coûts par kilomètre ont triplé, les subventions représentent maintenant plus de la moitié des revenus de la STM, malgré la hausse du tarif de 272 % (en dollars constants) au cours de la période.

La STM se défend en citant une étude de l’Imperial College de Londres qui la place parmi les sociétés les plus performantes dans le monde. Toutefois, cette étude n’inclut pas le coût indirect, assumé par les consommateurs, par le biais des taxes payant les subventions obtenues.

Depuis le lancement du métro montréalais en 1966, les coûts totaux par distance parcouru de la STM, ajustés pour l’inflation, ont grimpé de 163 %. Pendant ce temps, la fiabilité du service ne s’améliore pas : de 1983 à 2015, les retards majeurs signalés dans le service du métro sont passés de 6,3 par million de km parcourus à 12,2.  

Si l’arrivée du métro a introduit Montréal dans un club prisé de villes au niveau mondial, cette performance doit être améliorée ! Le transport en commun montréalais semble être devenu un gouffre financier, malgré que le nombre de passages par année ait à peine bougé par rapport aux années 1950.

La STM devrait importer les expériences étrangères en matière de gouvernance et les adapter aux particularités montréalaises. De nombreuses expériences canadiennes ou étrangères nous permettent d’envisager des moyens de rendre ce service essentiel plus efficient, en améliorant le service et en réduisant les coûts.

En réponse aux performances publiques souvent décevantes, plusieurs gouvernements étrangers (à différents paliers) ont opté pour des approches qui incluent l’apport du secteur privé. Le degré de la participation privée peut varier largement.

À Londres, par exemple, le secteur privé s’est vu confier l’opération du réseau de transport, mais la planification de celui-ci demeure dans les mains de l’État. À l’extérieur de Londres, les réformes ont été plus profondes puisque le secteur privé s’est vu confié la planification et l’opération du réseau de transport. Dans les deux cas, le service s’est adapté, les structures ont changé et les méthodes se sont modernisées. Par la suite, on a observé une baisse drastique des coûts d’opération, une réduction des subventions et une amélioration de la qualité du service.  Aux États-Unis, près de 40% des villes ont un régime qui implique une participation du privé et les réductions de coûts vont jusqu’à 70%. Dans plusieurs villes américaines, tel qu’Indianapolis, les réformes ont été si importantes qu’elles ont renversé un long déclin de l’achalandage.

Le secteur privé adapte son service selon les besoins des communautés. En effet, on voit souvent l’utilisation de véhicules légers pour relier les routes moins empruntées à celles plus achalandées. On observe aussi des efforts de complémentarité avec d’autres services de transports. Un bel exemple nous est donné par la municipalité de St-Petersburg, en Floride. Face à un déficit important, le Pinellas Suncoast Transit Authority a récemment décidé d’éliminer deux lignes d’autobus peu utilisées et qui coûtaient 140 000 $ en frais de fonctionnement pour remplacer le tout par un partenariat avec Uber et les taxis. Une nouvelle façon de faire qui n’a coûté que 40 000 $. Le résultat est tellement positif que l’entreprise planifie élargir cette expérience à l’ensemble du comté.

De telles innovations, sous forme de privatisations, de délégations et de partenariats représentent l’avenir du transport collectif.  Il est temps que Montréal accepte d’importer ces modèles étrangers en les adaptant aux particularités socio-économiques qui lui sont uniques.

Embarquons dans le wagon du changement !

Ce texte a été écrit en collaboration avec Vincent Geloso.

Germain Belzile et Vincent Geloso sont respectivement chercheur associé senior et chercheur associé à l'IEDM. Ils sont les auteurs de « Le transport en commun au tournant de la privatisation ». Ils signent ce texte à titre personnel.