Pour des tarifs variables

Les Montréalais vont bientôt se familiariser avec la carte à puce dans le métro et les autobus. Ce serait le moment pour la Société de transport de Montréal (STM) de repenser sa politique de tarification, en adoptant une approche utilisateur-payeur.

Disons d’emblée qu’il faudrait mettre de côté les recommandations d’un comité consultatif du gouvernement du Québec qui recommande de réduire les tarifs des transports en commun de 50% d’ici 10 ans, afin de favoriser la mobilité des personnes les plus pauvres. Avec de bonnes intentions, on veut ici nous amener dans une mauvaise direction. L’accessibilité aux services de métro et d’autobus ne devrait pas servir d’excuse au maintien d’une structure de tarification qui ne reflète pas la valeur du service reçu par les usagers. Il existe déjà des moyens plus efficaces que les politiques tous azimuts pour garantir l’accessibilité aux transports en commun aux plus vulnérables de notre société.

D’autres façons d’assurer l’accessibilité

Tout comme c’est le cas pour les droits de scolarité ou les tarifs de garderies, il est préférable de subventionner directement les usagers des transports en commun dans le besoin plutôt que de garantir à tous un tarif uniforme et anormalement bas par rapport à la valeur du service reçu. Par exemple, les tarifs préférentiels pour les étudiants et les personnes âgées visent à améliorer l’accès aux transports en commun pour certaines clientèles. Cette mesure est toutefois maladroite, car on ne peut présumer que l’ensemble des étudiants et des personnes âgées gagne un faible revenu.

Pour assurer un accès aux usagers démunis, il serait plus efficace d’instaurer un crédit d’impôt remboursable ou une autre mesure qui tienne compte du revenu de l’usager. Dans plusieurs cas, ces mesures mieux adaptées existent déjà.

Depuis 2006, le gouvernement fédéral offre un crédit d’impôt pour les titres de passage des transports en commun. Dans le cas des étudiants à faible revenu, le calcul des prêts et bourses par l’Aide financière aux études intègre déjà le coût des titres de transport dans les frais de subsistance. On pourrait s’inspirer de ces mécanismes pour le versement du supplément de revenu garanti aux aînés ou de l’aide sociale. On aiderait ainsi de façon ciblée ceux qui en ont véritablement besoin.

Une tarification utilisateur-payeur

Une tarification uniforme sans égard à l’utilisation n’est pas équitable, car en gommant le principe de l’utilisateur-payeur, elle force implicitement certains usagers qui coûtent moins cher à en subventionner d’autres qui consomment davantage de ressources. Si on adoptait une tarification variable, il est vrai que les passagers qui voyagent aux heures de pointe paieraient un tarif plus élevé, mais il en irait tout autrement des usagers qui demeurent près de leur lieu de travail, qui travaillent le soir ou la nuit ou qui favorisent les déplacements à pied ou à bicyclette pour de courtes distances.

Avec l’arrivée de la carte à puce, la mise en place d’une tarification variable selon le moment de la journée et la distance parcourue, à l’image de celle de nombreuses sociétés de transport à l’échelle internationale, devient envisageable à la STM. Ce mode de tarification contribuerait à un financement adéquat tout en étant plus efficace du point de vue économique. Lorsqu’un automobiliste se déplace sur de plus grandes distances avec sa voiture, il assume un coût plus élevé tant en consommation de carburant qu’en détérioration de la condition générale de son véhicule. Pourquoi serait-ce différent pour les transports en commun?

Mathieu Laberge is an Economist at the Montreal Economic Institute.