Les taxes fédérales désavantagent l’industrie aérienne canadienne

Dans la foulée des ententes avec les États-Unis et le Royaume-Uni, le gouvernement fédéral annonçait récemment son intention de poursuivre la négociation d’accords de type «ciel ouvert» avec d’autres pays. Les compagnies aériennes canadiennes risquent donc de se retrouver dans un environnement où elles devront affronter une concurrence de plus en plus directe des compagnies étrangères.

La responsabilité du gouvernement fédéral est de préserver un environnement fiscal et réglementaire favorable à la compétitivité des transporteurs aériens canadiens. Or, plusieurs taxes viennent handicaper les transporteurs canadiens par rapport à leurs principaux concurrents, les compagnies américaines.

Si l’on exclut les impôts généraux qui s’appliquent à toutes les entreprises, la contribution spécifique du secteur du transport aérien au trésor fédéral a crû en moyenne de 19,6% par année entre 2000 et 2005, pour atteindre 793 millions $ en 2004-2005. Cette forte croissance provient essentiellement de l’introduction, en 2002, du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.

Le droit pour la sécurité des passagers et les loyers aéroportuaires correspondent respectivement à 37% et 38% des recettes récoltées. La taxe fédérale sur le carburant d’aviation représente quant à elle 16% des recettes. Les autres taxes fédérales applicables ne comptent que pour 9% des recettes du gouvernement.

Les loyers payés au gouvernement fédéral par les aéroports canadiens constituent l’un des obstacles majeurs à leur compétitivité vis-à-vis des aéroports américains, lesquels n’ont pas à s’en acquitter.

La valeur comptable des infrastructures transférées à partir de 1992 a été estimée par le Conseil des aéroports du Canada à 1,5 milliard $. Le montant des loyers versés par les aéroports sur la période 1996-2006 s’élève, lui, à plus de 2 milliards $.

En fait, il s’agit simplement d’une taxe payée en bout de ligne par les voyageurs. Les droits pour la sécurité des passagers du transport aérien sont une autre source de désavantage concurrentiel. Le fardeau imposé aux États-Unis est moindre qu’au Canada, où les droits imposés aux passagers varient de 4,95 $ par embarquement pour un vol intérieur à 8,42 $ pour un vol transfrontalier et 17 $ pour un vol international.

La taxe sur le carburant d’aviation Introduite dans le budget fédéral de 1985 et d’abord fixée à 2 ¢ le litre, la taxe d’accise sur le carburant d’aviation a été a été doublé en 1987 pour s’établir à 4 ¢. Ce taux est toujours en vigueur, sauf pour les vols internationaux qui sont exemptés en vertu d’un accord multilatéral. En 2005, cette taxe d’accise a permis au gouvernement fédéral de récolter environ 116 millions $.

Pour les compagnies américaines, le montant de la taxe sur le carburant est de l’ordre de 4,3 ¢US/gallon, soit environ 1,3 ¢CAN/litre, trois fois moins que la taxe d’accise canadienne!

Le fardeau fiscal qui pèse sur l’industrie aérienne canadienne constitue un frein à la croissance du trafic au Canada. Ce fardeau a aussi des conséquences négatives pour d’autres secteurs de l’économie qui dépendent fortement du transport aérien, comme celui du tourisme ou encore pour le commerce avec l’étranger. Le transport par avion n’est plus une activité de luxe et la santé financière des transporteurs canadiens profite à l’ensemble de l’économie. Dans son évaluation des moyens d’améliorer la compétitivité de l’industrie aérienne canadienne, le gouvernement fédéral devrait donc privilégier une réduction de ce fardeau fiscal, en parallèle avec sa politique d’ouverture des marchés.

Stéphanie Giaume is an associate researcher at the Montreal Economic Institute and the author of an Economic Note entitled How to make the Canadian airline industry more competitive.